Türkiye’de otomotiv kesiminde yaşananlar… Araba nasıl karaborsaya düştü?

Genel May 13, 2023 Yorum Yok

Tükiye, tarihte görmediği bir sıkıntıyla karşı karşıya kaldı. Ülkemiz, sıfır araçların kapanın elinde kaldığı, ikinci el araçların sıfırdan değerliye satıldığı bir periyodu yaşıyor. Bu periyot ülkemizde nasıl geçiyor, yurttaşlar ne yapıyor, bu periyot nasıl başladı ve bundan sonrası için neler yapılabilir?

Uzman konuklarımız ve yapılan araştırmalarla ‘Tükiye’de otomotiv pazarında yaşananlar’ı inceliyor ve ‘Türkiye’de araba nasıl karaborsaya düştü’ sorusunun yanıtını arıyoruz…

Cumhuriyet gazetesi müellifi Faik Faziletli ‘Tükiye’de otomotiv pazarında yaşananlar’ı pahalandırıyor.

Yurttaşların elindeki parayı kıymetlendirmek amacıyla arabaya yatırım yapması hakkındaki kanılarınız nedir?

Türkiye’de enflasyon ve döviz kurunun yükselmesi sonucunda beşerler elindeki parayı pahalandırmak için yatırım aracı arıyorlar ve bunlardan en kolayı da araba olarak görülüyor. Şu anda bayide satılan her otomobil bedelli. Beşerler günler değil aylar öncesinden sıraya girip araç alıyorlar. Aldıkları araçlarda da minumum 100 bin lira kâr ediyorlar. Daha doğrusu paralarını korumuş oluyorlar.

Çünkü otomobil her geçen gün hem enflasyon nedeniyle hem de döviz kuru artması sonucu artıyor. Her ay otomobillere tüm firmalarda yüzde 3 ila 5 ortasında artırım geliyor. O yüzden de otomobil fiyatları bu türlü arttığı sürece bu durum devam edecektir. Arabayı aldıktan sonra kullanılmış olsa bile otomobilin fiyatı arttığı için bir yatırım aracı olarak görebilirsiniz. Hem alanların bindiği yanına kâr kalıyor hem de satacağı vakit yüksek fiyattan satıp kendisini korumuş oluyor.  

Bazı yurttaşlar ve bilhassa bu faaliyetlerde bulunanların temel bahanasi ise insanların bayideki aracı almak için tahminen 4-5 ay beklemesi ve bu müddette aracı şu anki fiyatından daha fazlaya alacağı için bu farkı şimdiden ödemek ya da ödetmek. Bu hususta ne söylemek istersiniz?

Bu fikir var lakin bence yanlış bir niyet nedenini söyleyeyim. Paranı dolar ya da Euro’da tuttuğun vakit her vakit gelen arabayı çabucak hemen tıpkı fiyata alma üzere bir durumun var. Bayiden tutup da 100 bin, 200 bin, 500 bin fazla verip almayı gerçek bulmuyorum. Üç ay öncesinden alayım da bundan kurtulayım hakikat değil. Ben faizde beklemeyi de hakikat bulmuyorum. Zira faiz çok düşük kalabiliyor. Bu halde araç alınmasını daha uygun buluyorum.

Sıfır araçta çıkarılan 6 bin-6 ay hududu düzenlemesi nasıl uygulandı ya da uygulanamadı müşahedeniz nedir?

Bu düzenleme uygulanamadı. Nedenini de söyleyeyim size. Galeriler zati öbür bir kimsenin üzerine alım yapıyorlar. Çok güvendikleri akrabalarının, arkadaşlarının üzerine alıyor ve otomobilleri bunların üzerinden satıyorlar. Vatandaşın 6 bin kilometre üzere bir mecburiliği yok. Bu hiçbir halde uygulanmıyor. Noterler de buna bakmıyorlar.

Çünkü şöyle düşünün; bu benim malım, bu malı aldınız akabinde anneniz, babanız hasta oldu ya da acil paraya gereksiniminiz var malımı satıp satmayacağım benim tasarrufumda olan bir şey. O yüzden bunu çok uygulayamadılar. Zira insanların acil paraya muhtaçlığı olabilir. İnsanların 6 bin kilometreyi 1000 kilometreyi doldurmasına gerek yok. İnsanların acil paraya sıkışma durumunda kalabileceği için bu uygulanabilecek bir sistem de değil.

Bu mevzuyu gündeme getirdiğimiz öteki bir haberimizde Hyundai markasına ilişkin i10 modeli üzerinden bu hususa değinmiştik. Burada ikinci el ilanları incelediğimizde 4 yaşında ve yaklaşık 150 bin kilometre boyunca kullanılmış bir aracın dahi sıfırdan daha değerliye alıcı beklediğini yazmıştık.

İkinci el araçlar epeyce yüksek fiyatla satılıyor. İkinci el piyasası ile ilgili sizin gözlemleriniz nedir?

Bu araçlar bir internet sitesindeki başka ilanlara bakılarak misal bir fiyatla paylaşılıp alıcı bekliyor. Şahsen kendim birkaç gün evvel birebir markayı aradım ve şu anda i20 modelinde 2 bin 500 kişinin sırada olduğunu öğrendim. Yani bu insanların birçoğunun bu aracı alabilmesi çok sıkıntı. Lakin şöyle bir mevzu daha var. Bu araçlar için sipariş verenlerin büyük bir kısmı kredi ile almak üzere müracaat yapmıştı. Fakat kredi çok sıkıntı çıktığı için şu anda bayilerde çok yüksek ölçüde ön sipariş iptalleri yaşanıyor ve şayet sıra gelen alamazsa bir sonrakine geçiyor ta ki parası olana sıra gelene kadar.

İkinci el piyasasında satışa çıkan pek çok araba de filoların satışa çıkardıkları olarak yer alıyordu fakat şu anda filolar da araç bulmakta zorlanıyor. Bu husus ile ilgili ne söylemek istersiniz?

Filolar otomobil alırken önemli indirimler alıyorlardı. Lakin artık o denli bir duruma geldi ki evvelce bir otomobil almak için gittiğiniz bayide o modelden tahminen 20 tane bulurdunuz. Her rengi vardı seçebiliyordunuz, pazarlık edebiliyordunuz. Şu anda bunların hepsi kalktı. Şu anda beşerler otomobil bulduğuna şükrediyor ne renk varsa kaç paraysa alıyor. Filolar yıl sonunda alınmayan otomobilleri alıyorlardı, artık o da kalktı. Otomobil olmaması filolar için de sorun.

Gelen otomobiller da az geliyor filolar da indirimsiz almak zorunda kalıyor. O yüzden filolar şu anda elindeki araçları eskiye oranla daha az yeniliyor. Örneğin en çok talep gelen otomobillerden biri olan Volkswagen Polo aylardan beri gelmiyor. Kiralık otomobil şirketleri, filolar bunları çok kullanıyor lakin otomobil yok.

Daha evvel bu türlü bir duruma şahit oldunuz mu? Bu durumu bayiler üzerinden değerlendirirsek ne söylersiniz?

Böyle bir durum hiç olmadı. Araba bayileri bu durumdan çok mutlular. Ben hepsiyle konuşuyorum. Evvelden 100 otomobilde yapılan kâr artık 10 otomobilde yapılıyor. Evvelce piyasada yüzde 30 indirim alındığı olunurdu. Hem de lüks araçlarda bile bu duruma şahit olurduk. Şahsen ben Range Rover Evoque modelini sıfır almıştım ve araca yüzde 33 indirim yapılmıştı. Şu anda kim ne bulursa alıyor dolayısı ile bayiler çok mutlu. 

Yurttaşların aklında da şöyle bir soru var Faik Beyefendi: Şayet sıfır araçlar bayiden çıkarken çok daha yüksek fiyata ya da bayiden alındıktan sonra üzerine fark koyularak son tüketiciye ulaşıyorsa, neden otomobil üreticileri bu durumda kâr marjlarını yükseltebilecekleri bu türlü bir yer varken ürettikleri araçları öbür ülkelere gönderiyorlar? Daha yüksek bir kâr marjı ile burada satmaları mümkün değil mi?

Böyle bir durum katiyetle yok. Mesela BMW markası çok yansılı; o kadar araştırma geliştirme çalışması yapmasına karşın devletiniz benden fazla para kazanıyor diye. Neredeyse otomobil firmaları bize otomobil vermek bile istemiyor. Avrupa’da otomobil üreticileri çok daha güzel kâr ediyor. Zira ülkemizde devamlı markaların kapıları çalınıyor; ÖTV arttı, çok artırımlar geldi fiyatları düşürelim vs. derken üreticiler bıktı. Üreticiler katiyetle Avrupa’ya vermek istiyor araçları, Türkiye’de satmak istemiyor.

Dünya’da yaşanan tedarik sorunu üzerine neler söylemek istersiniz?

Avrupa’da da bu durum var evet. İngiltere’de Range Rover’ın üretildiği ülkede bile bu markaya ilişkin bir aracın 1.5 yıl beklendiği oluyor. Bir arkadaşım bundan birinci ağızdan bahsetti. Dünyada da bu türlü bir durum var.

Sektörde yer alan paydaşlar ortasında şu anda oluşan bu durum karşısında en çok zorlananlar kimler?

En büyük badireyi sıfır araç bayilerindeki çalışanlar yaşıyor. Şu anda otomobil satışı olmadığı için hepsi çok güç durumda. Birden fazla meslek değiştirmek durumunda kalıyor. Zira bu çalışanlar maaşlarının bir kısmını da prim adabıyla sağlıyor lakin bu türlü bir şey artık neredeyse kalmadı.

TÜRKİYE’DE ARABA NASIL KARABORSAYA DÜŞTÜ

14 Ağustos 2001 yılında kurulan Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP), yüzde 79.13’lük iştirak oranına sahip 3 Kasım 2002 seçimlerinde iktidara geldi. Seçim barajının yüzde 10’luk tesiriyle kullanılan oyların yüzde 45’i Meclis’e yansımadı ve AKP aldığı yüzde 34.29 oy oranıyla 550 koltuklu TBMM’de 365 vekil sayısına ulaştı.

AKP hükümetinin Avrupa Birliği (AB) ile kurduğu âlâ alakalar ve Uluslararası Para Fonu (IMF) kontrolünde yönetilen kaynaklar sonucunda 2013 yılına kadar yabancı yatırımcılar Türkiye’ye ilgi göstermiş ve bunun sonucunda kişi başına düşen ulusal gelir yükselmişti. 

‘ÖZELLEŞTİRMEDE SATIYORSUN, SATIYORSUN BİTMİYOR’

Özelleştirme Yönetimi Başkanlığı (ÖİB) datalarına nazaran 1986-2003 yılları ortasında yapılan özelleştirmeler 8.4 milyar dolara karşılık gelirken 2003-2017 yılları ortasında yapılan özelleştirmeler ise yaklaşık 60 milyar dolardı. 1986-2017 yılları ortasında yapılan bu özelleştirmelerin ise sırf yüzde 14’ü halka arz halinde yapılmıştı. Yapılan özelleştirmeler ile Cumhuriyetin gelir kaynağı olarak kullanabileceği kurumlar satılırken 2007’de periyodun Maliye Bakanı Kemal Unakıtan şöyle diyordu: 

Özelleştirmede satıyorsun, satıyorsun bitmiyor. Bu kadar komünist bir ülkeymişiz. Komünizmin ağdalısıymışız. Ulaştırma, çimento, kâğıt, şeker, her şey devlete ilişkin. Bir berber dükkânları kalmış özel teşebbüsün elinde. Özelleştirmelere devam edeceğiz.

YAP İŞLET DEVRET MODELİ

Özelleştirmeler ve özelleştirmeden gelen paralar süratli biçimde tükenirken devletin cebinden para çıkmayacak denilerek sunulan “yap-işlet-devret” modeli projeler de hayata geçiyordu. 

Bu projelerden son periyotta yapılan ve iktidarın propaganda gereci olarak kullandığı 1915 Çanakkale Köprüsü’nü örnek olarak ele alırsak 16 yıl 2 ay 2 gün boyunca günlük 45 bin araç için 15 Euro+ KDV olmak üzere garanti fiyat üzerinden muahede yapıldı. Euro’daki enflasyon oranında artırım yapılma imkânı da bulunan bu muahede ile devlet, her gün için 675 bin Euro yükümlülük altına girmiş oldu.

SONUN BAŞLANGICI

Ekonomi idaresinin ‘itibardan tasarruf olmaz’ anlayışı ile yaptığı pervasızca harcamalar devrinin sonuna gelinirken piyasaya müdahale edilip ekonomiyi olduğundan düzgün göstermek üzere çalışmalar ise çoktan başlamıştı.

Dünya piyasaları inançlı buldukları ülkelere yatırım yaparken jeopolotik pozisyonuna ve ucuz işgücüne karşın Türkiye Cumhuriyeti beklediği ilgiyi görmüyordu. ‘Başkanlık sistemi’, ‘Naci Ağbal’ın kısa müddette vazifeden alınması’, ‘Rahip Brunson krizi’ ve daha pek çok bahis sonucunda Türkiye’ye duyulan itimat günden güne azalıyordu. O denli ki Türkiye’nin kredi risk primi (CDS) Temmuz 2022’de 900 puanı dahi geçti.

Tüm bunlar olurken periyodun Tarım ve Orman Bakanı Bekir Pakdemirli 2018 yılında bir periyot tarımda kendi kendine yeten 7 ülkeden biri olan Türkiye’nin samanı dahi yurtdışından ithal etmesi üzerine şöyle diyordu:

Bu ‘Saman ithal ettiniz, buğday ithal ettiniz’ diyenlere karşı şunu söylüyorum, Türkiye’de para var ki ithalat yapabiliyor.” 

Dış ticaret açığı dataları ile üretimin tüketime yetmediği anlaşılıyordu. Ticaret Bakanlığı’nın açıkladığı datalara nazaran Türkiye 2022 yılında 110.2 milyar dolar, 2023 yılının birinci 4 ayında ise 43.5 milyar dolar dış ticaret açığı verdi. Tüm ihtarlara ve bilgilere karşın iktidar ise tahlili üretimde bulmadı. 

DAMAT BAKAN

24 Kasım 2015 tarihinde Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın damadı Berat Albayrak ‘ekonomi bakanı’ olarak misyona getirildi. 

MAKYAJLI EKONOMİ

Kamuoyunun takdirini kazanan pek çok ekonomistin tezine nazaran bu tarihlerde döviz kurlarındaki atakların önüne geçebilmek için Merkez Bankası aracılığıyla piyasaya döviz satışı başladı. Akabinde ise bankalara getirilen döviz mevduatları üzerindeki ‘yeni kurallar’ ve bilhassa mevcut durumda 2 trilyon liranın üzerinde meblağ bulunan kur muhafazalı mevduat (KKM) sistemi sıkıntıları çözmedi sırf ekonomiyi olduğundan daha yeterli gösterecek bir makyaj niteliği taşıdı.

ENFLASYON REKORU

Son yıllarda iktisattaki bu gidişat ile gelinen noktada Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) bilgilerinde dahi Ekim 2022’de tüketici enflasyonu yüzde 85.51’e çıktı. Enflasyon Araştırma Grubu‘nun (ENAG) ise son açıkladığı rapora nazaran tüketici enflasyonu yüzde 105. Lakin dolar kurundaki artış ise bir yıl önceye oranla yüzde 30 düzeylerinde. 

Bu durumla karşılaşan yurttaş elindeki paranın erimemesi için tahlil ararken döviz kurları ve onsu dolarla fiyatlanan altındaki artışın enflasyonun altında kalmasıyla öteki alternatiflere yöneldi. Mevduat faizleri; ‘düşük faiz politası‘ ile enflasyonun çok altında kaldı. Halk parasını burada da değerlendiremedi. Bu süreçte makul bir mühlet boyunca rekorlar kıran borsaya da bilhassa taşıdığı riskler nedeniyle ilginin tükenmesi ile konut ve otomobil yatırım aracına dönüştü.

KONUT FİYATLARI REKOR KIRDI

Ancak Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası’nın açıkladığı bilgilere nazaran; Konut Fiyat Endeksi 2023 yılı şubat ayında bir evvelki yılın tıpkı ayına kıyasla nominal olarak yüzde 141.5 arttı. Mesken fiyatlarının adeta uçuşa geçmesi ile sıfır araç seçeneği ağır basmaya başladı.

Enflasyonun altında verilen krediler de otomobil yatırımları üzerindeki iştahı artırdı ve arzın talebi karşılayamamasıyla yaşanan süreçte artık yurttaşlar sıfır otomobil bulamayacak noktaya geldi. İkinci el araba fiyatları sıfırla yarışır hatta birkaç yaşında olan araçların sıfırın üzerinde fiyatlarla satıldığı görüldü. Türkiye’de otomotiv piyasası adeta karaborsaya döndü.

Bu dönüşüm içinde otomotiv kesimindeki tüm gelişmeleri ise Cumhuriyet gazetesi müellifi otomotiv gazetecesi Halit Bolkan ile konuştuk.

Halit Beyefendi öncelikle otomotiv bölümünün dünyadaki kısa vadeli durumundan bahsetmek gerektiğini düşünüyorum. Covid-19 pandemisi, dünya iktisadının yavaşlamasına neden oldu. Bu sürecin yanına Rusya-Ukrayna savaşı da eklenince pek çok firmanın bölgeden ayrıldığına da şahit olduk. Bu yavaşlamanın otomotiv kesiminin elektrikliye geçişinde bir fırsat olduğu istikametinde de kimi tezler var. Sizin bu mevzudaki yorumunuz nedir?

Pandemi sırasında otomotiv bölümü bir yandan fabrikalarda alınması gereken tedbirlerin de tesiriyle üretimi yavaşlatmak zorunda kalırken öteki yandan yarı iletken temininde yaşanan problemler nedeniyle düşünce yaşadı. Tedarikçilerden vaktinde gelmeyen kesimler, üretimi tamamlanmamış araçların bantlardan indirilip bekletilmesine bile sebep oldu. Bilhassa Alman araba markaları, Ukrayna-Rusya savaşından çok etkilendi; zira bu markalar için kablo demeti üreten fabrikalar Ukrayna’daydı. Bu sıkıntılara deniz taşımacılığındaki kriz de eklendi ve navlun fiyatları fahiş biçimde arttı.

Ancak bu meseleler yalnızca içten yanmalı motorlu araçların sorunu değildi.
Çin’den gelen modüller için de tıpkı meseleler geçerliydi. Elektrikli arabaya geçişle ilgili olarak Avrupa Birliği’nin zati bir yol haritası, Avrupalı markaların da üretim planlamaları vardı. Markalar elektrikli arabaya geçiş takvimlerini de açıklamaya başlamıştı. Öteki yandan lityum temelli bataryalar konusunda Çin’in pazara hâkim olması da öbür bir değerli konu. Bu nedenle Avrupalılar da batarya ve yarı iletken üretimi yatırımı yapmaya başladı.

Çinli markaların Avrupa pazarlarına girişini yavaşlatmak için gümrük duvarlarını yükseltme yoluna giden Avrupa Birliği, Tesla’nın Berlin’deki fabrikasının üretime başlaması ve bu fabrikada üretilen Model Y’nin yüksek satış sayıları nedeniyle elini çabuk tutmaya çalışıyor. Pandemi, elektrikli arabaya geçişi hızlandırdı mı tartışılabilir lakin yarı iletken, batarya ve kritik modüllerin üretim tesislerine yakın bölgelerde üretilmesi fikrinin ağır basmasına neden oldu.

Ekonomik şartlar altında yatırım aracına dönüşen sıfır arabalar için galerilerin adeta bir aracı kuruma dönüşmesi ve birtakım kurumsal firmaların da açık artırma misali bir anlayışla liste fiyatlarının üzerinde satış yaptığı konuşuluyor. Bu durum karşısında ise hükümet şahısların araçları 6 ay ve bin kilometre şirketlerin aldıklarına ise 6 ay ve 6 bin kilometre hududu getirdi. Bunun bir tahlil olduğunu düşünüyor musunuz? Sizce nasıl bir tahlil kelam konusu olabilir?

Yüksek enflasyon karşısında paralarının kıymetini korumak isteyenler gayrimenkul, araba ve motosikletlere yöneldi. Arabalara her ay hatta bazen ayda 2 defa gelen artırımlar nedeniyle araba bir yatırım aracı haline geldi. Araba arzının talebin çok gerisinde kalmasıyla birlikte fırsatçılar da ortaya çıktı. Galerilerde görülen 0 km ikinci el arabalara ek olarak araba alım satımıyla iştigal etmeyen birçok kişi de 0 km araba alıp üzerine kâr koyup satmaya başladı. Yetkili satıcıların bir kısmında ise zarurî tutulan aksesuvar, boya müdafaa ve kasko üzere kalemler, birçok vakit ederinden fazla fiyatlarla tüketiciye satılmaya başlandı.

Tüketicinin ikinci el arabasına piyasadan daha aşağı fiyatla alma karşılığında 0 km araba satışı da ayrıyeten gündemdeki bahislerden biri. 6 ay/6 bin km sonu açıkçası işe fayda bir formül olmadı. Arz/talep istikrarı oluşmadan ve faiz, döviz fiyatları üzere entsrümanlar enflasyonla muadil formda yükselmezse alınacak tedbirlerin çok yararlı olacağını sanmıyorum. Geçtiğimiz günlerde yetkili satıcıların liste fiyatı üzerinde satış yapmasını engellemek emeliyle ikinci el satış lisanslarının süreksiz iptali ve para cezası uygulanmasına yönelik bir genelge yayımlandı. Bunun da ne kadar tesirli olacağını önümüzdeki haftalarda göreceğiz.

Dünyada çevreci istikametiyle dikkat çeken elektrikli araçlar her geçen gün öne çıkıyor. Türkiye’de ise ABD’de üretilen elektrikli arabalar için yüzde 60 ek vergi ile Gümrük Vergisi yüzde 92’ye çıktı. Çin’de üretilenler için ek yüzde 40 vergi ile de bu modellerden artık yüzde 54 Gümrük Vergisi alınıyor. Bu kararla ilgili ne düşünüyorsunuz?

ABD menşeli arabalara uygulanan vergi, 2018’de Türkiye’nin çelik ihracatıyla ilgili ABD’nin uygulamaya soktuğu Gümrük Vergisi’nin akabinde gelmişti. 2018’de yüzde 120 olan Gümrük Vergisi, 2019’da ABD’nin de gümrük vergisini yüzde 50’den yüzde 25’e düşürmesiyle yüzde 60’a çekilmişti. Çin’den gelen elektrikli arabalarla ilgili gümrük vergisinin artırılmasına birkaç farklı açıdan bakabiliriz. Birinci akla gelen Togg için bir muhafaza şemsiyesi oluşturmak. Çin’de daima yeni elektrikli araba markaları kuruluyor ve kıymetli bir kısmı Avrupa pazarına da girmek istiyor. Bu markaların fiyatlarının çok uygun olduğu göz önüne alındığında Togg pazarda yerini sağlamlaştırıncaya ve fiyatlarını daha makul hale getirinceye kadar bu yola gidilmiş olabilir.

Diğer yandan uygun fiyatlı Çinli markaların pazarı istila etmesi ve sonrasında bu markalardan kimilerinin iflas edip tüketicileri güç durumda bırakması da kelam konusu olabilir. Olağan bu türlü bir istila durumunda Türkiye’de üretim yapan markalar da sorun yaşayabilir ve yatırımları kaybetme riski doğabilir. Bu risk Avrupa için de geçerli ve AB de gümrük duvarlarını yüksek tutmayı hedefliyor. Çinlilerin Avrupa pazarına gümrük vergisiz girmelerinin anahtarı Türkiye ya da AB ülkelerinde üretim yapmak. Çinlileri üretim yapmaya zorlamak için gümrük vergisinin yükseltildiğine dair yorumlar da yapılıyor.

Ancak, Çin menşeli MG ve Maxus’un distribütörlüğünü yapan Doğan Trend Otomotiv’in CEO’su Kaan Dağtekin, Çinli yatırımcıların gümrük vergisi artışı sonrası yatırım planları konusunda iştahını kaybettiğini açıklamıştı. Sonuçta Çinli markalar Avrupa pazarı için üretim yapmak zorunda, hakikat formüller oluşturursak yatırım çekebiliriz.

Yorum Yok

Yorum Yap

E-posta adresiniz yayınlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir